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香港将建第三条跑道大珠三角机场濒临恶战

发布时间:2019-08-17 18:33:15 编辑:笔名

香港机场将建第三条跑道的消息一经透露便在珠三角区域引发争论。专家认为,此举将令到机场密集的大珠三角区域竞争恶化,并指如果香港不改变过往自我中心的心态,就无法令区域内协调合作,达至共赢。

香港机场将建第三条跑道的消息一经透露便在珠三角区域引发争论。专家认为,此举将令到机场密集的大珠三角区域竞争恶化,并指如果香港不改变过往自我中心的心态,就无法令区域内协调合作,达至共赢。专家建议,香港可利用临近鲜活货源地的优势,拓展新兴业务。

一意孤行必起干戈

香港机管局行政总裁彭定中日前透露香港正筹划修建第三条跑道,以适应香港未来为中国航空枢纽中心的局势。此言与今年7月国泰航空发布业绩时其常务总裁汤彦麟所指如出一辙。汤当时表示,珠海机场没有基地航空公司,香港航空公司亦没有在珠海的航权,所以珠海不可能作为香港机场的第三条跑道。而接受本报采访的专家则不甚认同此提议。

中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥表示,香港修新跑道需要填海,困难很大,投入资金也很多。目前大珠三角区域的空运资源已分配紧张,除北面的广州以外,南面香港、深圳、珠海和澳门飞机起降利用的空中资源相邻,时而发生矛盾。香港的北跑道据称经常只能使用一半。因此再建跑道或引致空中挤塞更加严重。

他同时指出,香港机场的货源不在本地,香港完全可以在珠三角其他机场投资,不仅投珠海,也可以投资广州机场,比如,联邦快递目前已经在广州设立亚太区总部。

香港理工大学中国商业中心总干事陈文鸿也不赞成香港自建第三条跑道,他认为将珠海机场作为第三条跑道更符合香港利益。陈文鸿指出,国泰航空公司出于为公司利益着想肯定是希望基地机场可以多些跑道,但企业不会从政府和区域的角度思考问题。而建第三条跑道需要的投资很大,这些钱是由政府来投,而获利的则主要是航空企业。“香港购买珠海机场是个非常大的进步,而如果香港单独修建跑道,会加剧大珠三角地区机场的竞争,让五大机场难以心平气和地合作,等同于倒退”。

各自为政导致多方受损

公开数据显示,香港机场去年货运量达到 40万吨,与全国一百多个机场的货运量总和相同。今年预计香港机场的货运量可以达到400万吨,而全国机场的总和约为500万吨。

郑天祥表示,如果中国要成为经济大国,仅靠一个大机场是肯定不够的。因此国家才会有北京、上海和广州三大航空枢纽的布局。机场间竞争的火药味开始浓重起来。7月1日,广州新白云机场宣布,2010年要建第三条跑道,2015年建第四条,2020年要建第五条。香港9月就宣布筹划第三条跑道,似乎对垒的意味很浓。同样,以深圳目前每年1600万人次的客运量和几十万吨的货运量,建第二条跑道过早了,这都令到地区内竞争态势过于严峻。

陈文鸿也认为区域内的竞争态势不容乐观,同时,随着国家高速铁路规划的推广,长江以南区域内的交通,铁路可能要胜过飞机,飞机的整体优势正在下降。因此各大机场更要加强分工合作,不能各自为政。

分工互补亟须协调

郑天祥分析指出,香港和广州主要应是合作关系。据预测,珠三角适合空运的货物随着此区域高新技术产业的发展,在2010年将达到1000万吨,2020年则会达到2000万吨。“珠三角的经济发展足以支撑珠三角五大机场今后20年的发展,大家都有得吃”。

香港目前每日有400个国际班机,100个国内班机;而广州则恰恰相反,每日400个国内班机,100个国际班机。双方刚好互补。而深圳和珠海就应以货运为主,客运量与香港和广州差距尚大。

几个机场间的合作因为差异化而成为可能。有着中国长跑道和使用率的珠海机场与离香港近的深圳机场是香港机场延伸的选择。这也就是为什么从2001年开始,香港机场一直与两个机场谈判的原因。珠海机场设计货邮吞吐量为每年60万吨,但迄今为止,尚未突破1万吨,不到设计能力的60分之一。香港机场和珠海机场间应有快船直接连通,这将更利于珠海成为香港第三条跑道。

港自我中心惹反感

近年来,关于大珠三角五大机场合作的消息热闹的莫过于香港与深圳机场合作谈判以及香港机场入主珠海机场。回忆起这两件事情,郑天祥表示,香港逢事只想着自己,当年计划与深圳合作,投资200亿建第二条跑道,而却要求董事长和总经理都是港方来做,这种谈判不可能成功。而且,国泰航空公司也公开将广州作为假想敌。他又回忆起,今年两会期间,香港有多位政协委员联合提议,香港希望多分配些空运资源。但广东业界却认为,多享用资源就应多些付出,不应用政治手段去达到目的。例如,欧盟的煤港联营就很成功,希望多占资源多生产的企业就要补偿其他被占资源的企业。这样才在市场上达到公平。

陈文鸿对此也有批判,他指出,香港与珠三角其他机场的合作之所以屡屡受挫,主要是由于香港单方面考虑自身利益比较多,总想着自己怎样可以赚钱,而不顾合作方的利益。同时,五大机场背后的基地航空企业的竞争冲突也很多。例如,以香港为基地的国泰航空与以广州为基地的南方航空的竞争就很激烈。这些背景势力的冲突也令到香港与珠三角其他机场的谈判困难重重。他认为,广州机场的迅速发展,的确给香港机场造成很大压力。香港应该放弃过去那种以己为中心的谈判方式,与广州和深圳机场展开各种方式的合作。其实,就算合作谈不成问题也不是很大。如果完全依照经济规律做事,五大机场间会自然形成分工。香港作为五机场中国际班机密集、机场效率的一个,可以负责附加值高的货运。这对香港本身已算有利。

呼吁航空业打破垄断

陈文鸿指出,香港航空市场巨大,由一家企业垄断不合适。而国泰收购港龙后,进一步加强了垄断地位,会过分左右政府的决策。综观香港航空市场,近年来活跃起来的廉价航空公司给板着面孔的业界带来些许清凉,但都不足以对权威形成挑战。中富航空、港联航空去年陆续开通多条内地二线城市定期客运航线,希图打破国泰和港龙“垄断”香港与内地航线的局面。而国泰收购港龙后,也进一步加强了其在内地一、二线城市的竞争地位。近期,香港第五家民用客运航空公司、全球首家长线廉价航空甘泉航空就以香港为基地计划10月开航,此前号称融资百亿。但就算是融资百亿,对当地航空市场格局的影响也很有限。

中国民航大学相关专家表示,目前香港地区的航空市场竞争已趋白热化。国泰航空收购港龙航空后,正在与国航谋划组建全球强的航空联合体,而港联航空和中富航空也已经被海南航空收编,加之老牌对手英航和维珍航空,因此甘泉航空除在机票价格方面可能产生一定影响外,其竞争力尚处在弱势地位。

陈文鸿认为,目前航空企业力量过大可以左右政府政策对于香港整体利益不利。

伦敦模式可供借鉴

作为关注大珠三角区域经济多年的专家,郑天祥对区域内机场间的合作很不满。他指出,五大机场开了很多次会,目前只达成紧急备降等协议,而这些在国际上很多国家间都早已实施。他认为,区域内应由香港牵头成立机场管理委员会,将合作提升一个档次。陈文鸿则指出,如果由香港应牵头组建机场管理委员会,肯定不能有指挥和控制的心态,因为货源地不在香港,香港和内地一定要合作。虽然他认为,由于广东省与香港不可否认的利益竞争,短期内很难形成大珠三角机场管理委员会。他建议大珠三角地区的机场协调运作可以仿效伦敦。伦敦区域内的几个机场都是单独运营但又大多彼此合作,分别的定位比较明确。虽然不是所有的机场都包含在内,但市场所形成的协调分工已令大多数机场获益。大珠三角地区将来将由高速轨道交通连接,完全可以仿效伦敦各机场的分工模式。

不避恶性竞争香港将边缘化

郑天祥认为,大珠三角机场群远大于北京和上海,得益于这个区域多年来世界工厂的货源优势还在,而且鲜活产品的运输量也很大。他举例说,顺德陈村一带的花卉市场已在全国形成影响。正如荷兰,仅鲜花出口一项每年就可有70亿美元,其实荷兰销售的很多鲜花出产于周边的匈牙利等国,而荷兰则是终的定价和拍卖中心。这给了香港很好的启示,香港完全可以利用发达的国际网路和服务业优势来做鲜花定价和拍卖业务。中国的兰花和盆景在国际市场上有独特的需求。

郑天祥亦回想起曾与香港相关协会建议此事,而该协会表示开辟这个新业务太费事,并不感兴趣。郑天祥认为,香港在殖民地时期留下的赚快钱的思维在当今十分要不得,面对激烈的竞争,旧的很难做好而新的又不愿做,那就很难发展了。长此以往,边缘化是必然的。

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